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Record china 配信日時：2016年7月9日(土) 12時0分
http://www.recordchina.co.jp/a144144.html
中国高速鉄道の「海外で難航」報道、
当局が全面的に否定―中国メディア
2016年7月5日、央広網によると、中国鉄路総公司はこのほど、一部メディアによる
「中国の高速鉄道が海外で壁に阻まれている」
との報道について、中国の鉄道事業の
「海外進出計画は順調に進んでいる。一部の事業では大きな飛躍を遂げている」
として、全面的に否定した。
中国鉄路総公司の幹部によると、14年末時点で同社はアジア、欧州、北米、アフリカ、ラオス、インドネシア、ハンガリー、ロシアなどで大規模受注に成功。
いずれの事業も「大きな飛躍を遂げている」とした。
特にタイとの鉄道事業協力は大きなプロジェクトで、先月バンコクで調印式を実施。
年内にも着工することで合意している。
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サーチナニュース 2016-07-11 14:37
挫折・頓挫続きの中国高速鉄道、
中国「貶めようとする論調が存在する」と反発
インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で日本と中国が受注をめぐって激しく競ったとおり、中国は近年、高速鉄道の輸出を積極的に進めている。
ジャワ島の計画は中国が受注したが、タイやメキシコ、さらにはベネズエラ、米国などでは挫折を味わうなど、中国高速鉄道の輸出事業は決して順風満帆ではない。
これに対し、中国メディアの央広網はこのほど、
「中国高速鉄道が手掛ける一部の海外プロジェクトがうまくいかないことに便乗し、
中国高速鉄道そのものを貶めようとする論調が存在する」
と批判する記事を掲載した。
記事は、中国高速鉄道について「中国国内における営業距離の長さ」や「建設コストの低さ」、さらには「建設速度の速さ」を挙げたうえで、「中国製を代表する存在」であると同時に、「中国の発展速度を代弁する存在」になったと主張した。
続けて、国外における一部のプロジェクトが頓挫したところで、
「中国高速鉄道の輸出事業そのものが頓挫したとは言えない」
と指摘し、中国国外の一部のメディアが「ここぞとばかりに、中国高速鉄道を貶めようとする主張を繰り返している」と反発した。
記事は、中国高速鉄道がいかに高性能で、技術的に信頼できるかを自画自賛とも言える論調で繰り返し主張し、「中国高速鉄道を貶めようとする国外メディア」に対して反論を繰り広げている。
だが、米国では提携企業が突然、中国企業との提携解消を発表したたほか、メキシコでは受注後に「透明性を確保するため」との理由で、メキシコ政府が受注を取り消した経緯がある。
さらに、ベネズエラでは工事そのものがストップしており、計画が事実上頓挫しているほか、タイも中国からの資金を受け入れないと発表するなど、トラブル続きであるのは事実だ。
中国高速鉄道の技術や安全性ではなく、駆け引きや根回しを含めたプロジェクトのマネジメントのほうに問題があるのではないだろうか。
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サーチナニュース 2016-07-12 09:53
http://news.searchina.net/id/1613965?page=1
中国高速鉄道の海外事業は「ボロボロで大損？」、
中国「リスク管理できている」
中国メディアはしばしば、中国高速鉄道には低コストなどの強みがあると自画自賛を繰り返すが、近年は輸出事業で多くの挫折を味わっている。
南米ベネズエラでも中国のプロジェクトが事実上、頓挫した状態にある。
中国メディアの東方頭条はこのほど、中国高速鉄道は今、「中国製」を代表する新たな名刺となったと伝える一方、近年は一部の海外プロジェクトで挫折を繰り返していると指摘し、一部の国外メディアから「ボロボロ」、「大損」といった批判が相次いでいることを紹介した。
記事は、
中国高速鉄道の輸出事業は「悲惨なほどの失敗なのか」
と疑問を投げかける一方で、ベネズエラの高速鉄道プロジェクトでは事実上頓挫した状態にあるが、リスクマネジメントはできていると伝えた。
記事は、ベネズエラではもともと４６２．２７キロメートルの高速鉄道路線を建設する計画だったが、「資金の目処が立たない」との理由で事実上頓挫した状態にあると伝え、２０１５年にはすでに中国側の作業員も撤退し、プロジェクトは中止状態だと紹介した。
プロジェクトが事実上頓挫したとなれば、中国側に損失が生じたのかが気になるところだが、記事は同プロジェクトの中国側の責任者の話として
「１６年５月末までに全長の９０％にあたる４１５キロメートル分の工事がすでに着工済みだったが、プロジェクトがスタートした０９年から１０年にかけてベネズエラは前金を支払っていた」
と紹介。
０９年から１０年にかけては国際原油価格が上昇していた時期だったため、ベネズエラ国内では数多くのインフラ整備プロジェクトが進められていたが、原油価格が急落したことで資金不足に陥ったことが高速鉄道プロジェクトの頓挫につながったという。
一方で記事は、ベネズエラの経済が回復すればプロジェクトが再開する可能性があることを示唆し、「中国企業はリスクマネジメントはできている」と主張した。
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サーチナニュース 2016-07-17 09:11
http://news.searchina.net/id/1614346?page=1
中国高速鉄道の輸出事業、
なぜ「一難去ってまた一難」なのか
高速鉄道の輸出を推進している中国だが、メキシコや米国、タイやベネズエラなど、各地で問題に直面している。
メキシコでは一旦は中国の受注が決まったものの、その後メキシコ政府は態度を一変させ、受注を取り消した。
米国でも提携企業が急に提携打ち切りを発表するなど、中国にとっては「一難去ってまた一難」といったところだろう。
中国メディアの界面はこのほど、中国人の理解からすれば
「コスト優位があり、総延長は世界一、さらには資金面のサポートもある中国高速鉄道は輸出競争力も高い」
はずであるのに、なぜ輸出事業は問題続きなのかと疑問を投げかけた。
記事は、中国高速鉄道の輸出が問題続きなのは事実だとしたうえで、
「高速鉄道事業が政治問題化している」、
「日本がつねに邪魔をし、撹乱するため」
といった見方があることを紹介。
さらに、シンガポールとマレーシアのクアラルンプールを結ぶ高速鉄道については韓国も入札に参加する意向を示していることを指摘し、今後はさらに問題が激化する可能性を示唆した。
一方で、高速鉄道プロジェクトは巨額の投資が必要であるうえ、交通インフラとして環境や経済に与える影響も極めて大きいものであるとし、
「そもそもこれだけのプロジェクトで短期的な成果を求めるほうが間違っている」
と主張した。
また、中国高速鉄道の輸出事業が問題続きである背後には、
海外諸国において「高速鉄道に対する需要」がさほど大きくない
のではないかという疑問もあると主張。
実際、世界の高速鉄道路線で黒字化を達成しているのは
１］．東海道新幹線と、
２］．北京－上海間の京滬高速鉄道
の２路線だけと主張。
ほかの路線は政府の補助金などによって運行を維持しているのが現実だとし、長距離の移動の場合は高速鉄道よりも空路のほうが利便性が高いため、大都市間を結ぶ中距離の路線で黒字化が見込める高速鉄道市場はさほど多くはないとの見方を示している。
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東洋経済オンライン 2016年07月17日 小佐野 景寿 :東洋経済 記者
新幹線の海外展開が単なる輸出ではない理由
台湾高速鉄道に見る｢現地化｣の大切さ
●新幹線システムを海外で初めて採用した台湾高速鉄道（写真：TPG / PIXTA）今や台湾の主要交通機関としてすっかり定着した「台湾新幹線」こと台湾高速鉄道。
開業から9年目となる今年は初の路線延伸も行われ、7月1日には新たなターミナル「南港」駅が台北市内に開業した。
その台湾で今年5月、JR各社などによって構成される一般社団法人・国際高速鉄道協会（IHRA）が海外で初となる全体会議を開き、台湾高速鉄道のこれまでの経過や現状などについて世界各国の関係者と意見交換を行った。
昨年新幹線システム導入を決定したインドをはじめ、高速鉄道計画が進むマレーシアやシンガポールなどの関係者の反応は、そして新幹線の海外展開に向けた取り組みの進展は――。
IHRAの宿利正史理事長に聞いた。
★宿利正史（しゅくり・まさふみ）／IHRA理事長。1951年生まれ。1974年運輸省（現・国土交通省）入省。国土交通省総合政策局長、大臣官房長、国土交通審議官等を歴任後、2011年に事務次官に就任、12年退官。13年より東京大学公共政策大学院客員教授(
■高速鉄道は「現地化」が大事だ
――今回の会議は初めて海外で行われましたが、台湾で開催した意義は。
日本の新幹線システムを導入して高速鉄道をゼロからつくりあげた最初の例を見てもらえたという点ですね。
新幹線は「日本だからできた」と思われがちです。
でも台湾の例を見てもらうと、日本以外の国も新幹線システムを導入して優れた高速鉄道をゼロからつくりあげたのだから、自分たちの国でもできるという実感を強く持ってもらえると思います。
――新幹線システムの採用例として、台湾が各国の参考になる点はどこですか。
プロジェクトの途中経過の都合で一部にヨーロッパの規格も混ざっていますが、車両や信号などのコアシステムは日本の新幹線システムで、さらにオペレーションやメンテナンスが現地化できている。
例えば人材の育成はJR東海が中心となり、コアの人たちを研修、訓練して、その後は台湾高速鉄道で行っているわけです。
この現地化というのが非常に重要です。
――近年は都市鉄道などで、システムの供給と共にオペレーションも他国の企業が担う例が見られますが、日本システムの高速鉄道は現地化が重要なのでしょうか。
日本からの技術的なアドバイスなどはもちろん必要ですし、台湾高速鉄道の台北駅から南港駅までの延伸も、システムの切り替えはJR東海がサポートしているんです。
ですが、オペレーションやサービスなどは運営する国が工夫して、責任を持って自国のインフラにしていかないと長続きしないでしょう。
高速鉄道は複雑かつハイレベルなシステムインテグレーションが必要なので、これは決定的に重要です。
――単なる輸出ではなく、日本がリーダーシップをとりつつ各国で現地化して発展していくのが理想ということですね。
私はそもそも新幹線の「輸出」という言葉に違和感があるんです。
車両だけならともかく、新幹線というシステムで重要なのは、その国が意思決定をしてプロジェクトを仕上げて、その後きちっとオペレーションして発展させていくことについて、必要な技術や情報、日本の知見を提供し、人材の育成に協力することです。
■運営スキームに高い関心
――今回の会議には数多くの国が参加していましたが、各国が台湾高速鉄道について一番関心を持っていた部分はどこでしょうか。
高速鉄道プロジェクトにとって、財務構造やプロジェクトスキームがいかに重要かよく分かったという声がありました。
台湾高速鉄道は単純にBOT方式で民間に任せて、投資資金を回収できると考えて失敗した例なんです。
台湾高速鉄道は単純にBOT方式で民間に任せて、投資資金を回収できると考えて失敗した例なんです。
そこで台湾は昨年、運営のスキームを決定的に変えています。
当初は事業期間が35年だったんですが、これを70年に変えました。
期間を倍にするということは、当然ながら引き受けた側が返済にあてる負担が非常に軽減されて、十分ビジネスとして成り立つようになった。
さらに累積赤字が大きくて解消できないので60％強の減資をして、代わりに政府が資金を入れて支援する形になりました。
つまり、例えば最初から日本の整備新幹線方式のようにインフラは政府が引き受けて、オペレーターの経営が成り立つような一定の水準の額で貸し付けて、あとは民間の運行側が努力する、という方式だったらうまく行ったかもしれませんが、民間側で全部回収しなさいということで無理があったわけです。
これは、高速鉄道を計画している国がプロジェクトスキームを決めるときに、極めて重要な参考例です。
――マレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画が注目を集めています。
会議には両国からも関係者が参加していましたが、彼らの反応はどうでしたか。
例えば、シンガポールの責任者の方は、日本のクラッシュアボイダンス（衝突回避）のシステムが最善なのはよくわかっているが、シンガポールの法規などと整合させないといけないので、システムをガチガチに日本方式で固めなければならないとなると辛いと言っていました。
私が、新幹線システムはコアの部分が重要であって、あとはそれぞれの国のニーズに合わせていくものだから全く問題ないと言ったら非常に安心していましたが、そこが彼らの一つの関心事ですね。
――インドは昨年末に新幹線システムの採用で日本と合意しましたが、以前は現地報道でフランス有利という説も見られました。
日本システムの優位性はどこにあったのでしょうか。
インドに行って政府や与党の要人と話してよくわかりましたが、彼らは高速鉄道の導入にあたって、単にコストの単純計算をして点数を付けるのではなくて、どのシステムを入れたらインド社会を変革できるかというところを考えています。
単に都市間移動の利便性だけでなく、高速鉄道によって社会が変わることを期待しているんです。
――「社会を変革する」とは具体的にどのようなことですか。
我々は、新幹線というのは交通手段を超えた、世の中を決定的に変革することができる社会システムだと強調しているんです。
もし新幹線がなかったら日本がどうなっていたかと考えると、想像がつかないですよね。
交通だけでなく、社会そのものを大きく変えたわけです。
台湾の首相も全く同じ事をおっしゃっていました。
いままで鉄道で4時間かかっていたところを高速鉄道が1時間半で結んだことによって、台湾のライフスタイルや国民の意識を決定的に変えたと。
そして、最初から高速鉄道がこのような変革をもたらすことに気付いていれば、計画段階でもっとスムーズに意思決定ができたと言っていました。
これは、今後高速鉄道を計画している国にとって非常に大きな教訓だと思います。
■「日欧混合」で生じたムダ
――スムーズな意思決定とはどういうことでしょうか。
台湾は初期の段階ではヨーロッパ方式を前提にスタートして、その後日本のシステムの採用に方針を変えたので、インフラについてはいろんな無駄が生じているんです。
――具体的にはどんな部分ですか。
特にわかりやすいのは3点あって、
★．一つはトンネルです。
ヨーロッパ方式の規格を前提にして工事を始めてしまったので、トンネルの断面積が90平方メートルあるんですね。
新幹線の場合はヨーロッパと比較して車体幅が広いにも関わらず、64平方メートルで済んでいます。
小さな断面でも環境上大きなインパクトを与えないように車両の研究開発をしているからです。
車両とインフラが統合されたシステムだからできることです。
★．もう一つは橋です。
ヨーロッパのシステムが新幹線と根本的に違うところは、
衝突が起こりうることが前提という点です。
だから車両が頑丈で重く、一座席あたりに換算すると新幹線の倍の重量があります。
橋梁もその重さに耐えないといけないので、日本方式の台湾の車両が走るには必要ない頑丈さで建設されています。
★．駅のポイント（分岐器）もそうです。
ヨーロッパ方式では車両の加減速性能が悪いことを前提にしているので、駅自体が非常に大きく長い。
台湾高速鉄道の駅の大半は高架構造か地下なので、余分なインフラ整備を余儀なくされているんです。
これらを仮に日本方式で造った場合の試算と比べるとコスト面で非常に大きなロスが出ていますが、要するにシステムインテグレーションができていないからです。
今回の会議で特に強調されたのは、高速鉄道では統合されたシステムがいかに大事かということです。
――高速輸送による時間短縮が社会変革をもたらすとのことですが、新幹線以外の高速鉄道システムでも同じ事は可能ではないでしょうか。
多くの人が利用できなければ、高速鉄道は社会変革をもたらしません。
ですからキャパシティ（輸送力）と、それを実現するためのフリークエンシー（高頻度運行）や運行の正確性、そして当然ながら安全性が重要です。
ヨーロッパ方式は在来線との共用を基本にしているため、残念ながらこれらに制約があるのが事実です。
中国もそうですが、ヨーロッパでもドイツやスペインの高速鉄道で大きな死亡事故がありましたし、フランスも何度か事故を起こしていて、昨年の暮れには試運転中に大事故が起きている。
さらに、1時間当たり15本の運転に持っていける実績と能力は持ち得ていない。
でも、コアシステムに日本の新幹線システムを採用している台湾高速鉄道はできるわけです。
日本のシステムだけが全ての国にふさわしいというつもりはありません。
ただ、台北～高雄間など、300キロから800キロ程度までの距離で、かつ大都市が点在し、沿線の人口が一定規模あるなら、これはまさに新幹線システムに適した区間だと。
その例として台湾は非常にいいと思います。
台湾の方が、台湾高速鉄道は新幹線のショーケースだという言い方をしておられましたが、全くその通りなんですよ。
■海外展開への活動は？
――マレーシア～シンガポール間の高速鉄道は、来年にも入札が行われると報じられています。
IHRAとして、日本システムの採用に向けて活動を展開する予定はありますか。
特別に何かをすることはありません。
もともと私たちの活動はプロジェクトの採択のためにやっているわけではないので、入札が近づいてきたから特に変わったことをやるということはありません。
ただ、マレーシアとシンガポールは、IHRAが発足して以来、向こうの人が来た機会も人数も、また当方の訪問機会も非常に多いんです。
マレーシアのSPAD（陸上公共交通委員会）のトップも、シンガポール政府からも何人もの人が来て勉強していますが、引き続き機会を作り、情報提供など接触をいろいろしていきたいと思っています。
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サーチナニュース 2016-07-20 07:25
中国高速鉄道の「駅」は非衛生的、
利用客が増えるほど衛生状況も悪化＝中国報道
中国高速鉄道と新幹線が各国で高速鉄道市場の受注競争を展開しているのは周知のとおりだが、中国メディアの川北在線はこのほど、
「中国高速鉄道を世界に売り込むために必要なこと」
について論じる記事を掲載した。
記事はまず「駅」について取り上げ、「駅はその地域を代表する場所」であると指摘し、外から訪れる人にとっては「駅はその地域の玄関口であると同時に、顔である」と指摘。
玄関口にあたる駅の管理が悪ければ、その地域に対する印象も悪くなるとの見方を示し、中国高速鉄道の一部の駅では
「天井からの漏水」や
「ゴミの散乱」、さらには
「非衛生的なトイレ」も見られると紹介、
「中国高速鉄道の駅の衛生状況は楽観視できない」
と論じた。
続けて、高速鉄道の駅には
「３０人以上の清掃員が毎日１６時間にわたって清掃を行っている」
としながらも、それでも衛生状況は良くないと指摘し、それは
「乗客の非文明的な行動によるもの」
と指摘。
駅を利用する人が増えれば増えるほど、衛生状況は悪化するばかりだ
と主張した。
記事は、駅は中国高速鉄道のイメージ形成において重要な存在であるとの見方を示したうえで、
「鉄道にとっての玄関口にあたる駅の衛生状況を清潔に保つことは非常に重要」
だと指摘し、
中国高速鉄道を世界に向けて売り込むにあたっては
「中国国内の駅を清潔に保つことから始めるべきである」
「中国国内の駅を清潔に保つことから始めるべきである」
と論じた。
トイレをはじめとする「清潔さ」は現在の日本のソフトパワーの１つだ。こうした清潔さは清掃員が掃除を行えば実現できるものではなく、利用客１人１人の民度に大きく依存している。
中国高速鉄道の駅を清潔にするためには中国人の民度向上が必須と言える。
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