『
サーチナニュース 2016-07-27 10:45
マレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道、
日本を意識せざるを得ない中国
マレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道の建設に向け、両政府は１９日に覚書を交わした。
２０２６年の開業を目指し、１７年にも入札が行われる見通しの同プロジェクトについて、中国メディアの一財網は２６日、日本や中国をはじめとする国による争奪戦が始まったと報じた。
記事は日本側の動きを中心に伝えており、中国がマレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道プロジェクトにおいて、いかに日本を意識しているかがよく分かる内容となっている。
石井啓一国土交通相が２２日にシンガポールで開かれたシンポジウムに出席しことにふれ、「新幹線がいかに日本に貢献してきたか」を強調したと伝えつつ、日本が積極的にトップセールスを展開していることを伝えた。
一方、中国は自国の影響力拡大に向けた「一帯一路」構想のもと、アジアや欧州にインフラ設備の輸出を強化しており、東南アジアと雲南省を高速鉄道で結ぶ計画も推進している。
マレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道路線に中国高速鉄道の規格を採用させることができれば「一帯一路」構想の実現に向けて大きな弾みとなるだろう。
記事は、中国企業はすでにクアラルンプールの高速鉄道始発駅とされる地域に２０億ドルの投資を行っていると伝えつつ、国家の主導のもと「資金力」による攻勢をかけていると紹介。
マレーシアの国営投資会社が保有していた「資金繰りが難しかった資産」を市場価格を上回る価格で買収したと伝え、
「中国は買収を通じてマレーシアのナジブ政権を救済した恩がある」
などと報じた。
インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、中国が受注に向けて「インドネシア政府の財政的な負担を求めない」という破格の条件を提示したのは、日本が競争相手だったということもあるだろうが、「一帯一路」構想の実現に向けての布石だったとも考えられる。
マレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道路線は、場合によってはそのままタイやラオス、ひいては中国とも連結される可能性がある路線であるため、
中国は受注に向けて改めて「破格の条件」を提示する可能性がある
だろう。
』
『
サーチナニュース 2016-07-29 15:23
また日本が「中国脅威論」を吹聴している！
インド高速鉄道計画で敗れたのも「日本のせい」＝中国
マレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画がいよいよ始動する。
日本と中国、さらにはドイツや韓国などの企業も入札に意欲を示しており、これから受注に向けた競争が激化する見通しだ。
中国メディアの澎湃新聞はこのほど、日本のメディアが
「中国はすでにラオスやタイで受注しており、今回の高速鉄道計画も受注すれば中国高速鉄道の規格が東南アジアで広く採用されることを意味する」、
「そうなれば日本企業が参入するうえでの難易度が高まる」
と伝えたことを紹介する一方、中国鉄路総公司の関係者が「日本側の主張は気にしない」と述べたことを伝えた。
記事は、日本メディアの報道について
「日本がまた中国脅威論を煽っている」
としたうえで、こうした報道に対し、中国鉄路総公司の関係者が
「われわれは自分たちの仕事をしっかりと行い、入札で勝つことこそが目的」
と述べたと紹介。
中国鉄路総公司とは中国の鉄道建設や鉄道運行などを行う国有企業だ。
続けて、中国の証券会社のアナリストの声として、日本が再び中国脅威論を吹聴したのは
「中国が同建設計画で他国をリードしていることの表れであり、技術やコスト面で優位に立っていることの表れ」
と主張。
一方、中国は日本が吹聴する「中国脅威論に警戒する必要がある」としたうえで、インドの高速鉄道計画で中国が敗れたのは
「日本が中国脅威論を振りかざし、インドが地政学的な考慮から日本の案を採用したからだ」
と論じた。
日本のメディアが
「マレーシアとシンガポールの高速鉄道に中国案が採用されれば、東南アジアの高速鉄道市場に日本企業が参入するうえでの難易度が高まる」
と報じたことは、
★．特に中国脅威論ではなく、
単に見通しを指摘しただけに過ぎず、中国側の過剰な反応と言わざるをえない。
それだけ中国側が同高速鉄道計画への受注に向けて日本を意識している
ということの表れとも言えるだろう。
』
『
サーチナニュース 2016-08-02 07:55
中国高速鉄道は日本に「この上ない緊迫感」を抱かせている＝中国報道
日本と中国の高速鉄道がアジア各国で受注競争を展開しているのは周知の事実だ。
インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画では中国が受注したが、今度はマレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道が競争の舞台となる。
日本と中国の高速鉄道市場における競争に対し、中国メディアの人民鉄道網はこのほど、中国高速鉄道は日本に「この上ない緊迫感」を抱かせていると主張する記事を掲載した。
記事は「日本が中国高速鉄道に対して緊張感を抱いている」と主張した理由の１つとして「中国高速鉄道の発展のスピード」に言及。
２００３年当時、中国高速鉄道の歩みは国内外の強烈な疑いの声のなかで始まったと指摘、しかし
「１０年後に中国高速鉄道の営業距離は１万９０００キロメートルを突破した」
と説明した。
極めて短期間で世界最長の高速鉄道網を構築したことに日本が緊張感を抱いているとの主張だ。
さらに別の理由として、
「中国高速鉄道の総合的な技術力」を指摘。
中国の国土は緯度差５０度、経度差６２度もあり、複雑な地質および気象条件が存在すると説明したうえで中国高速鉄道の建設や運営はさまざまな自然環境下で厳しく試されていると指摘
このことは「中国高速鉄道の総合技術の確かさを充分に証明しているもの」
と論じた。
記事はこうした理由により、中国高速鉄道は日本に「この上ない緊迫感」を抱かせていると説明しているが、シンガポールとマレーシアのクアラルンプールを結ぶ高速鉄道建設計画の受注競争が繰り広げている今、こうした要素は逆に中国にとって不利になる可能性もある。
それは自信過剰だ。
対戦相手の存在するどんな競争についても言えるが、絶対にしてはならないのが過剰な自信のもとで対戦相手を軽く見ることだ。
中国高速鉄道がさまざまな自然環境下で運営がなされていることは事実だが、過去に重大な事故を起こした事実は消すことはできず、技術力をアピールするよりも過去を教訓として、再発防止のためにどのような取り組みを行ったかをアピールしたほうが効果的ではないだろうか。
』
ゴーストタウンを建設すると同じ手法で高速鉄道を建設しているのが中国の政策。
つまり、GDPの数字を上げるためだけにものを作っている。
イニシャルコストのみをあげようとしている。
イニシャルコストはGDPに反映されるからだ。
しかし作ったあとはすぐに、赤字路線に転落する。
ランニングコストに転嫁される。
赤字高速鉄道をいくら作って路線距離を延ばしたと広言宣伝してみても所詮はツケは回ってくる。
こういう内容の記事を書かねばならぬほどに心理的に追い詰められているのかもしれない。
なにか「相手の弱いところを探しだしてホッと一安心したい」という感覚なのだろう。
そうでもしていないと心がどうにも落ち着かないのだろう。
『
サーチナニュース 2016-08-04 10:35
http://news.searchina.net/id/1615709?page=1
日中による高速鉄道の受注競争、
「競争が熾烈なのは買い手が少ないから」＝中国
２０１７年に入札が実施される可能性のあるシンガポールとマレーシアのクアラルンプールを結ぶ高速鉄道計画において、日本と中国の受注競争がすでに水面下で激化しているが、中国メディアの捜狐はこのほど、このプロジェクトにおける日中の受注競争が熾烈なのは「買い手が少ない」という事実も関係していると論じた。
「多くの国家にとって、高速鉄道の建設はまだコンセプトの段階にある」
と記事は指摘し、たとえ中国あるいは日本の政府や企業の助力があっても、市場の需要を解決しなければ大きな進展は見込めないと説明した。
つまり高速鉄道を日常的に利用する乗客がいるような市場はそう多くはないということだ。
さらに「市場の需要は国土や都市の構造、人口、経済発展の速度などの基礎的な要素が決めること」だと説明。
現在のところ、高速鉄道の採算がとれるであろう国や地域は多くないのが現実だと指摘した。
記事の論点を整理すると、日本と中国による受注競争はパイが非常に限られているゆえに熾烈になっているという点だ。
しかも、パイを増やそうにも高速鉄道の需要は人工的に創出できるものでもない。
しかし高速鉄道市場の需要が現段階でそれほど存在しないからといって、マレーシアとシンガポールを結ぶプロジェクトを相手に譲ることはできない。
将来、東南アジアで高速鉄道の採算がとれる国や地域が増えたとき、マレーシアとシンガポールを結ぶプロジェクトに採用された高速鉄道システムが有利になるであろうことは明白だ。
記事は今回のプロジェクトの受注を獲得するための「日本の決心と力の入れ具合はかつてないレベル」だと指摘しているが、官民一体で取り組む日本側は現在の利益だけでなく、将来的に生じるであろう巨大な利益をも視野に捉えているに違いない。
』
『
サーチナニュース 2016-08-16 07:21
高速鉄道受注に必死な日本、
閣僚による売り込みに加え「親民路線」でも攻める＝中国メディア
中国メディア・第一財経は１０日、日本と中国が受注を争うシンガポール−マレーシア高速鉄道について、日本が掲げる強みと、受注に対する意気込みについて紹介する記事を掲載した。
記事は、同高速鉄道の受注を巡る争いの中で、中国の企業連合体がコストの低さ、熱帯における高速鉄道建設の経験、緩い融資サービス、そしてマレーシア側の終点周辺の土地をすでに中国企業が購入済みといったメリットを持っていると紹介した。
その一方で、日本も同プロジェクトに巨大な情熱を注いでいるとし、日本の新幹線が安全性の高さ、車体の軽さやエネルギー効率の高さによる運営コストの低さ、整った技術者育成体系をメリットに掲げて売り込みをかけているとした。
また、各駅に飲食、ショッピングなどを一体化した商業施設を建設することで、現地市民の生活の質やビジネス環境を向上させるという「売り」もアピールしていることを伝えた。
そのうえで、インドネシア高速鉄道プロジェクトで中国に敗れた日本は、同鉄道プロジェクトを「雪辱の機会」と捉えており、政府も官民一体の姿勢で売り込みを強化していると説明。
先日の伊勢志摩サミットなど外交イベントがあるたびに、閣僚が関係国に新幹線を採用するよう働きかけているとした。
また、外交によるＰＲと同時に日本は「親民路線」を歩むことも忘れていないと紹介。
その例として今年１月には日本貿易振興機構がシンガポールで高速鉄道シンポジウムを開催し、現地市民に新幹線の乗車体験をさせるといった動きを伝えている。
建設コストが低くても、安全性が担保されなければ市民には利用されない。
だからといってあまりに高コストでは運賃が高くなってしまい、やはり市民は寄り付かない。
そしてコストについては、建設にかかるものだけでなく、完成後のメンテナンスを始めとするコストについても考慮しなければいけない。
さらには鉄道以外の経済的、政治的な要素も存在する。
受注争いを繰り広げる入札側が一生懸命になれば、受注先を決める発注側も難しい判断に迫られることになるのだ。
』
日本人の多くはとりたてて高速鉄道の海外売り込みに興味はない。
経済案件であるので商売として成り立てば可ということになる。
しかし、中国の高速鉄道売り込みには時に政府当局の命運がかかっている。
受注出来なくなればそれは「外交の失敗」となる。
当局の汚点になる。
破格の価格で受注して、結果として無理のし過ぎで動けなくなったりしてしまうのはそのためだろう。
またもし受注できなかったときのために、あらかじめ予防線を張っておくのも、保身のためである。
前もって、相手の弱みをオーバーに言い立てることは中国の常套手段だが、それを逆に使って相手の強みをオーバーにプロパガンダして、失敗した時のクッションにしていくこともできる。
この記事などその保身の典型といっていい。
『
人民網日本語版配信日時：2016年8月22日(月) 16時40分
マレーシア−シンガポール高速鉄道、
日中の戦いか―中国メディア
マレーシアとシンガポールは7月19日、マレーシア-シンガポール高速鉄道の建設に関する了解覚書に調印した。
この地域の相互連携を促進する重大インフラプロジェクトが前に向かって重要な一歩を踏み出したことが、外界の注目を集めている。
高速鉄道技術を擁し、入札に参加する意志のある国や企業は、来る入札に備え急ピッチで準備を進めている。
両国メディアと一連の業界アナリストの間では、同高速鉄道は主に中国と日本との競争になり、マレーシアでは中国がやや有利との見方が広がっている。
新華社が伝えた。
▽注目を集めるのはなぜ？
現在、マレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ主な交通手段は道路と空路だ。
道路は通行量に限界があるため、祝休日やラッシュ時はすぐ渋滞になる。
特にマレーシア南部ジョホール州とシンガポールを結ぶジョホール・シンガポール・コーズウェイは渋滞がひどい。
空路はクアラルンプールからシンガポールに向かった旅客が通常着陸するクアラルンプール国際空港ともう一つの小規模な空港は、いずれもクアラルンプールの中心部からそれなりの距離があり、移動には時間と費用がかかる。
計画によると、同高速鉄道は全長350キロメートルで、最高時速は300キロメートルを超える。クアラルンプールとシンガポールをそれぞれ起点（終点）とするほか、沿線に6駅が設置され、すべてマレーシア国内に設置される。
同高速鉄道はクアラルンプールとシンガポールとの移動時間を2時間半に縮小し、一番速い列車だとわずか90分になるという。
両国はもとより、東南アジア地域の相互連携を効果的に促進するものと期待される。
7月の了解覚書調印式の席で、マレーシアのナジブ・ラザク首相とシンガポールの李顕竜（リー・シェンロン）首相はどちらも、「マレーシア-シンガポール高速鉄道は両国国民の生活スタイルを変える可能性がある」との見方を示した。
▽各方面が意欲示す
マレーシアも政府もシンガポール政府も同高速鉄道プロジェクトの予算を発表していない。
現地メディアの試算によると、100億ドル（1ドルは約100．1円）から150億ドルになるという。
プロジェクトのスタートが明らかになると、高速鉄道技術をもつ国・企業はさっそく興味を示した。
昨年10月、両国は同高速鉄道に対する意見や関心を公開募集し、ビジネスや技術的問題に対する業界の声を集め、今後の二国間での話し合いや入札の参考資料とした。
企業・連合体から98件の回答が集まり、欧州からは56件、中国や日本など東アジア諸国からは14件だった。
同高速鉄道の入札はまだ始まっていないが、各方面はすでに力を入れ始めている。
中国と日本はマレーシアで高速鉄道に関する展示会とシンポジウムを開催し、韓国の韓国高速鉄道（KTX）はクアラルンプールの大規模ショッピングセンターで1店舗を借り上げ、自国の高速鉄道技術を展示アピールした。
マレーシアとシンガポールが高速鉄道をめぐり一致したことにより、入札を検討する国は両国政府に対する宣伝やロビー活動を盛んに行っている。
マレーシア交通省の廖中莱（リオウ・ティオングライ）大臣がソーシャルネットワーキングサービス（SNS）で明らかにしたところによると、マレーシアとシンガポールが覚書に調印した前後の今年の6月から7月にかけて、韓国国土交通部の姜鎬人大臣、日本の国土交通省の石井啓一大臣、マレーシア、オーストラリア、中国によるマレーシア航空370便捜索をめぐる3カ国閣僚会合に出席するためマレーシアを訪れた中国交通運輸部（交通運輸省）の楊伝堂部長とそれぞれ会談したという。
▽中国が優位
両国メディアや一連の業界アナリストの間では、同高速鉄道は主に中国と日本との競争であり、マレーシアでは中国がやや有利との見方が広がる。
韓国も強い関心を抱き、日中が激しい競争を繰り広げる中で有利な位置に立とうとしている。
今年5月、中国鉄路総公司の盛光祖社長が中国企業の連合体代表団を率いて両国を訪問し、関連当局の関係者と会談した。
盛社長は、
「中国企業連合体は高速鉄道プロジェクトの調査研究を終えている。
総合的技術プラン、投融資モデル、運営管理、土地の総合開発など多くの課題について掘り下げた研究を済ませており、
マレーシア-シンガポール高速鉄道プロジェクトの実施に向けて、投融資、プロジェクト建設、設備製造、運営管理、総合開発、人材育成など系統的なソリューションを提供することが可能だ。
中国企業連合体は両国の法律と国際的な慣例に従い、
公開、公正、公平な環境の下で同高速鉄道プロジェクトに参加し、互恵・ウィンウィンの原則に基づいて、中国高速鉄道の発展経験を両国と共有したい」
と述べた。
マレーシアの交通ルール専門家・呉木炎（ゴー・ボックエン）氏は、
「入札に参加する各方面は技術的には目立った差がない。
マレーシア-シンガポール高速鉄道のような大型インフラ建設において、
中国はビジネスの観点やビジネスモデルをよりどころとして入札に参加するだけでなく、
政治、経済、文化、教育の各方面に関わる一連の友好的な措置を起点とし、
同時に人々の支持も得ようとしている。
同時に人々の支持も得ようとしている。
たとえば中国中鉄株式有限公司は計画で同高速鉄道の始発駅とされるマレーシア『大馬城』のプロジェクトに参加し投資している。
中国中車集団孔子はマレーシアのASEAN製造センターで昨年、運営に投資し、同センターは高速鉄道車両の製造能力をもつようになった」
と話す。
呉氏の言葉のように、マレーシア-シンガポール高速鉄道の入札には政治的な要素があり、
始まるまではすべての面に変数が存在するといえる。
このプロジェクトを争うのはマラソンを走るようなもので、実力が試されるだけでなく、忍耐力も必要になる。
（提供/人民網日本語版・編集/KS）
』
中国はメンツにかけて破格の価格で落札する
だろう。
だろう。
これに対抗する手段は日本にはない。
日本は当て馬であり、日本の仕事はこの当て馬の役割を上手に演じて、
マレーシア・シンガポール両国に多大の利をもたらすことである。
マレーシア・シンガポール両国に多大の利をもたらすことである。
それによって、いわば恩を売っておく、というのが日本の有り様になる、と思える。
_
